Lotniska.

Na dobrą sprawę nawigacja kończy sie w momencie zatrzymania naszego statku powietrznego w miejscu postoju. Czyli na lotnisku.
Powyższe stwierdzenie jest prawdziwe, ale cokolwiek ogolne. Co do punktu gdzie nawigacja się kończy - zgoda. Ale lotnisko, szczególnie komunikacyjne, to dosyć złozony twór; na to wyznaczone miejsce postoju trzeba jakoś dotrzeć. Najlepiej w jednym kawałku.
Podróżni zwykle utożsamiają lotnisko z budynkami portu lotniczego. Oceniają przestronność, obsługę, sklepy i dostępne wygody. I takie jest ich wielkie prawo. Za to dla lotnika jest istotna kategoria lotniska, określona przez parametry systemu podejścia przy ograniczonej widzialności, pomoce dostępne przy lądowaniu i kołowaniu oraz klasa lotniska. Klasa zależy od wymiarów i wytrzymałości różnych jego obszarów, co stanowi o masie i rozmiarach samolotów, mogących z niego korzystać.

Więc najpierw - co to jest lotnisko. Aneks 14 ICAO, traktujący o lotniskach, zawiera następującą definicję:
"LOTNISKO (Aerodrome) - wydzielona powierzchnia wraz z przynależnymi do niej obiektami budowlanymi i urządzeniami, przeznaczona w całości lub części do przylotów, odlotów i manewrowania statków powietrznych."
Na lotnisku można wyróżnić dwie główne częśći: pole naziemnego ruchu lotniczego i płytę postojową. Pole ruchu naziemnego (Movement area) jest to część lotniska przeznaczona do naziemnego ruchu statków powietrznych. Płyta postojowa (Apron), zwana czasem płytą peronową, jest przeznaczona do postoju statków powietrznych Tam odbywa się wsiadanie i wysiadanie pasażerów, załadowywanie lub wyładowywanie towaru, bagażu i poczty, zaopatrywanie w paliwo i inne czynności obsługowe.

Położenie lotniska określa punkt odniesienia lotniska (ARP - Aerodrome Reference Point) wyznaczony punkt na lotnisku z określoną długością i szerokością geograficzną. ARP wyznacza się na środku drogi startowej (lub na przecięciu dróg).
Drugim ważnym parametrem jest elewacja lotniska, czyli wysokość najwyższego punktu na polu wzlotów nad poziomem morza. Ponieważ elewacje elementów pola wzlotów różnią się, oddzielnie określa się elewacje ARP i progów dróg startowych. Na lotnisku Warszawa - Okęcie maksymalna różnica elewacji między ARP a progami wynosi 8 m. Trochę niewiarygodne, ale tak jest.

Prawie całe pole ruchu naziemnego to pole manewrowe (Maneuvering area), czyli część przeznaczona do startów i lądowań oraz ruchu naziemnego związanego ze startem i lądowaniem. Do pola manewrowego należą drogi do kołowania (taxiways) i pasy startowe (runway strips).
Droga kołowania jest przeznaczona do kołowania statków powietrznych; zapewnia połączenie między określonymi częściami lotniska. Obok normalnych dróg kołowania, zapewniających komunikację między miejscami dostępu do pasa startowego a płyta peronową wyróżnia się drogi specjalnego przeznaczenia:
- droga kołowania na stanowisko postojowe (aircraft stand taxilane) - część płyty peronowej zapewniająca dostęp do stanowisk postojowych;
- droga peronowa (apron taxiway) - część drogi kołowania umieszczona na płycie peronowej i przeznaczona do kołowania poprzez te płytę;
- droga szybkiego zejścia (rapid exit taxiway lub speedway) - zejście z drogi startowej, poprowadzone pod "łagodnym" kątem w celu umożliwienia opuszczenia jej przy prędkości większej niż normalna prędkość kołowania.
Środek drogi do kołowania zaznacza się żółtą ciągłą linią. Punkty oczekiwania są oznaczone podwójnym pasem poprzecznym. Krawędzie dróg są wyznaczone światłami koloru niebieskiego. Linia środkowa drogi ma swiatła zielone i żółte. Poprzeczki świetlne w punktach zatrzymania są czerwone.
Na dużych lotniskach stosuje się rozbudowane systemy kierowania ruchem naziemnym przez przełączanie segmentów świateł dróg kołowania.

Część pola manewrowego służącą do startów i lądowań nazywa się polem wzlotów (Landing area). Pole wzlotów nazywa się potocznie pasami startowymi. W rzeczywistości pas startowy (Runway strip) jest odpowiednio przygotowaną powierzchnią zawierająca drogę startową (Runway) przeznaczoną do startów i lądowań statków powietrznych. Dodatkowo droga startowa musi zabezpieczyć dobieg i zatrzymanie po nieudanym starcie. Pas startowy większych lotnisk powinien sięgać do 60 m w każdą stronę od brzegu drogi startowej (lub po 150 m od jej linii centralnej).
Oprócz drogi startowej pas startowy zawiera utwardzone pobocza, strefy dla montażu świateł krawędziowych i zjazdy przy wylotach dróg kołowania, Lepsze pasy startowe mają specjalne obszary wysunięte w kierunku startu (stopway) przewidziane dla zredukowania ryzyka uszkodzenia statku powietrznego wypadającego poza drogę startową. Dalej rozciąga się tzw. clearway, zostawiony dla zabezpieczenia wydłużonego startu, gdzie samolot może wykonać część swego początkowego wznoszenia do określonej wysokości. Clearway powinien mieć co najmniej 75 m w lewo i w prawo od przedłużenia linii centralnej drogi startowej. Konstrukcje naziemne w tym obszarze, np. wsporniki świateł podejścia, powinny być łatwo łamliwe.

Trochę to wszystko przypomina stary dowcip o niezwykle istotnym podziale funkcjonalnym dzidy bojowej DB-1 (przeddzidzie dzidy bojowej DB-1, śróddzidzie dzidy bojowej DB-1, zadzidzie dzidy bojowej DB-1, przedprzeddzidzie dzidy bojowej DB-1, i tak ad libitum). Ale długości drogi startowej i stref za nią położonych są podstawą do wyliczenia wyważenia samolotu i jego charakterystycznych prędkości do startu. Te tzw. długości deklarowane są istotne także dla załogi samolotu lądującego.
Deklarowane długości drogi startowej to:
- Dostępny dystans rozbiegu (Take-off run available - TORA). W większości przypadków jest on równy długości drogi.
- Maksymalna dostępna długość przerwanego startu (Accelerate-stop distance available - ASDA), czyli odległość od początku rozbiegu do zatrzymania. Obejmuje długość drogi startowej plus stopway, jeżeli taki istnieje.
- Dostępna długość startu (Take-off distance available - TODA), czyli dostępny dystans rozbiegu (TORA) plus clearway. Jeśli taki istnieje, oczywiście.
- Dostępny dystans lądowania (Landing distance available - LDA), wyznaczający maksymalną długość dobiegu od progu do końca drogi startowej. LDA jest równa długości drogi z wyjatkiem przypadków kiedy próg jest przesunięty ze względu na przeszkody lub wytrzymałość konstrukcji drogi.

Oznaczenie progu składa się z szeregu równoległych białych pasów o standardowych wymiarach: nie mniej niż 30 m długości, 1.8 m szerokości, odstęp pomiędzy paskami 1.8 m. Pasy są rozmieszczone symetrycznie po obu stronach osi drogi startowej. Linia centralna drogi startowej jest namalowana szeroką linią przerywaną. Standardowo linia ma 30 m, przerwa 20 m. Nocne światła krawędziowe oraz światła linii centralnej (jeśli takie występują) są białe.
Liczba pasów w oznaczeniu progu zależy od szerokości drogi startowej:
- 18 m - 4 pasy;
- 23 m - 6 pasów;
- 30 m - 8 pasów;
- 45m - 12 pasów;
- 60m - 16 pasów.

Za znakami progowymi umieszcza się wielkie cyfry kierunku lądowania w stopniach względem północy magnetycznej. Kierunek drogi startowej zaokrągla się do dwóch pierwszych cyfr, np. kierunek 330 stopni podaje się jako 33. W przypadku równoległych dróg startowych oznaczenie uzupełniane jest literą: L - left, R - right, lub C - central. Jeżeli równoległych dróg startowych jest więcej do liczby dodaje się jeden i ewentualnie odpowiednią literę.
Droga startowa jako całość jest oznaczana numerem. Na lotnisku Okęcie w Warszawie są dwie drogi startowe: 1 (kierunki 29 i 11) i 3 (kierunki 33 i 15). Obecnie dawna "dwójka" jest drogą kołowania D (Delta) - na przedłużeniach ma z jednej strony Pałac (ten imienia Józefa Wissarionowicza), z drugiej maszt radiostacji w Raszynie. Dawniej, kiedy samoloty były mniejsze i zwinniejsze, nikomu to zbytnio nie przeszkadzało. Numeracja dróg startowych pozostała tradycyjna - "jedynka" i "trójka".

Na drogach startowych powyżej 1800 m długości i przeznaczonych do podejść precyzyjnych umieszcza się oznaczenia strefy przyziemienia (touchdown zone marking). Malowanie składa się z par prostokątnych oznaczeń rozmieszczonych 150 m od progu, symetrycznie w stosunku do osi drogi. Ich ilość zależy od LDA:
- mniej niż 900 m - 1 znak;
- 900 m do 1200 m - 2 znaki;
- 1200 m do 1500 m - 3 znaki;
- 1500 m do 2400 m - 4 znaki;
- 2400 m i więcej - 5 znaków.
300 m od progu znajdują się znaki punktu przyziemienia. Są to dwa pasy długości 45 do 60 m i szerokości 10 m, umieszczone po obu stronach linii centralnej.

Nawiasem mówiąc jeżeli lotnisko nie ma wydzielonego heliportu pionowzloty także muszą korzystać z dróg startowych. Śmigłowiec musi zrobić fachowe podejście z kierunkiem drogi startowej, wylądować, po czym dalej udawać samolot kołując na miejsce. Przy starcie cała szopka odbywa się z powrotem. Prawdziwe "schody" zaczynają się kiedy śmigłowiec ma płozy. Nalatuje taki nad pas, dotknie nawierzchni (albo i tego nie), po czym niziutko i wolniutko frunie na "stojankę".
Przyczyna takiego celebrowania przepisów jest dość trywialna: niektóre lotniska nie mają heliportu nie dlatego ze ktoś zabronił, ale dlatego ze względu na przeszkody, strefy zakazane i niebezpieczne, podejścia itp. niemożliwe było wyznaczenie bezpiecznego sektora podejścia dla pionowzlotów. A skoro taki wiatrak musi robić normalne podejście, nie może sie potem błąkać nad kołującymi samolotami i Bóg jeden wie gdzie jeszcze.
Sam mam co pamiętać do końca życia odkąd pewien podporucznik (generalia znane redakcji) poinstruowany że ma pomaszerować w prawo drogami Delta i Zulu na płyte wojskową po prostu dał gazu i położył swego Mi-8 na pysk w prawo między kandelabry. Na szczęście nikt nie kołował poprzeczną drogą Mike za rzędem zajętych stojanek. Wieża nie zauważyła bo daleko, więc sprawa przyschła.

Wszystkie przeszkody i budynki na lotnisku i w jego rejonie muszą być odpowiednio oznaczone.
Znaki dzienne powinny być widoczne z odległości 1000 m z powietrza i 300 m z ziemi. Duże obiekty (budynki itp.) maluje się w szerokie biało - czerwone lub biało - pomarańczowe pasy (równoległe do krótszej krawędzi obrysu). Mniejsze obiekty można malować na jeden kolor, kontrastujący z okolicą. Przeszkody płaskie lub niskie punktowe oznacza się czerwonymi chorągiewkami.
Pod napowietrznymi liniami przewodowymi powinny być zawieszone kule nie mniejsze niż 60 cm średnicy. Kule powinny być jednolicie białe i czerwone, wieszane na przemian. Odległości pomiędzy kulami muszą być proporcjonalne do wielkości kul: 30 m - kule 60 cm, 35 m - kule 80 cm, 40 m - kule 130 cm.
W nocy przeszkody powinny być oświetlone. Jeżeli zwykłe oświetlenie nie jest wystarczające (np. w przypadku budynków i wież) stosuje się czerwone światła przeszkodowe o jasności nie większej niż 10 kandeli.
Pojazdy powinny mieć pulsujące światła koloru pomarańczowego. O ile to możliwe, powinno się stosować kolor czerwony lub żółtawozielony dla pojazdów ratowniczych i żółty dla pojazdów obsługowych.

Za operacje pojazdów i statków powietrznych w obrębie pola manewrowego jest odpowiedzialna kontrola lotniska, czyli wieża. Wieża także pośredniczy w przekazywaniu informacji między samolotem na lotnisku a innymi organami kontroli - kontrolą zbliżania i kontrolą obszaru. Swoją potoczną nazwę zawdzięcza wieża charakterystycznemu budynkowi który zwykle zajmuje. Pomieszczenie ma zapewnić dobrą widoczność całego lotniska i podejść; ma też pomieścić ludzi, niezbędne środki łączności radiowej i przewodowej, urządzenia kontroli i sterowania światłami podejścia i sporo innych rzeczy.

W razie awarii łączności radiowej z samolotami w powietrzu i na ziemi stosuje się rakiety lub silny ręczny reflektor (light gun) z filtrami czerwonym i zielonym.
Sygnały rakietami z konieczności są dość proste; jako środek łączności awaryjnej znoszą poprzednie instrukcje. Pojedyńcza czerwona rakieta dla samolotu w powietrzu oznacza zakaz lądowania, dla samolotu kołującego jest nakazem zatrzymania się. Rakieta zielona oznacza zezwolenie na lądowanie, kołowanie lub start. Natomiast kilka zielonych rakiet jest nakazem lądowania i zwolnienia drogi startowej.

Light gun pozwala kierować sygnał do konkretnego samolotu, można zatem przekazać bardziej rozbudowane sygnały.
Ciągłe czerwone jest nakazem przerwania kołowania, a w powietrzu nakazuje danie pierwszeństwa innym statkom powietrznym. Czerwone błyski oznaczają zakaz lądowania ze względu na niebezpieczeństwo na ziemi. Dla samolotu na lotnisku oznaczają możliwość kołowania tylko poza używanymi drogami startowymi i kołowania, rzecz jasna jeśli są inne.
Zielone błyski są zezwoleniem na kołowanie albo rozpoczęcie podejścia - ale nie lądowanie. Na lądowanie lub start zezwala światło ciągłe zielone.

Jest jeszcze sygnał biały błyskowy, Oznacza on postępowanie normalne, tzn. dla samolotu w powietrzu zezwala na lądowanie i kołowanie do płyty peronowej. Dla samolotu na ziemi jest poleceniem kołowania do punktu startu. I tu znowu uwaga - na sam start zezwala dopiero światło zielone.

Jako się rzekło, nawigowanie zaczyna się i kończy się na wyznaczonym miejscu na płycie peronowej. Po wylądowaniu załoga samolotu otrzymuje od wieży instrukcje do kołowania, które prowadzą go labiryntem dróg kołowania do wjazdu na płytę postojową. Miejsce gdzie zostanie "porzucony" jest wcześniej uzgodnione z koordynacją portu lotniczego. Tam właśnie samolot przejmuje koordynator ruchu naziemnego (zwany sygnalistą lub z angielska marshallerem) ze swoim pojazdem Follow me. Sposób dojazdu zależy od układu płyty postojowej; jeżeli stanowiska są dogodnie rozmieszczone wzdłuż drogi kołowania, koordynator oczekuje na samym stanowisku i kieruje dokładnym ustawieniem samolotu na miejscu. Na bardziej zagmatwanych płytach peronowych samolot jest prowadzony na miejsce przez samochód Follow me.
Do kierowania zajmowaniem i opuszczaniem stanowiska na płycie peronowej służą sygnały ręczne. W dzień używa się odblaskowych rękawic lub tarczek, w nocy świecących pałek koloru pomarańczowego. Po zatrzymaniu samolotu marshaller porozumiewa sie z załogą przez mikrotelefon podłączany do gniazda na burcie.

Niektóre sygnały ręczne stosowane przy dokowaniu na stanowisku postojowym.

Wskazanie stanowiska.
Kołować na wprost (ruch rąk do góry ku sobie).
Skręcić w lewo (względem samolotu).
Skręcić w prawo (względem samolotu).
Stać lub wstrzymać wykonanie czynności.
Uruchomić silnik (ilość wyprostowanych palców lewej dłoni oznacza numer silnika).
Podstawki kół podwozia podłożone.
Podstawki usunięte.
Zmniejszyć prędkość.
Zmniejszyć obroty silników po wskazywanej stronie.
Wyłączyć silniki.
Cofnąć się.
Skręcić w czasie cofania - ogon w prawo.
Skręcić w czasie cofania - ogon w lewo.
Coś niedobrze :-)

Do ustawiania samolotu na stanowiskach z rękawem dla pasażerów sygnalizacja ręczna jest wspomagana przez system dokowania z sygnalizatorem naprzeciw okien kokpitu. W ciasnej przestrzeni między ściana terminalu, rękawem i sąsiednimi stanowiskami koordynator jest gdzieś w dole, a z kokpitu takiego Boeinga 747 najczęściej w ogóle go nie widać. Poza tym wymagane jest dość dokładne pozycjonowanie samolotu, pomimo że rękaw ma spore możliwości ruchu.

Od momentu wyłączenia silników samolot jest przejmowany przez służby portowe. Najpierw trzeba podłączyć zasilanie z ziemi: napięcie zmienne 115 V 400 Hz, albo dla starszych maszyn 27 V napięcia stałego. Następnie zabrać pasażerów, ich bagaże, ładunek towarowy, to co pasażerowie, hm, zostawili. Dostarczyć trzeba paliwo, wodę, ciepłe lub chłodne powietrze do wentylacji, itd. Załoga dokonuje dokładnej kontroli systemów i oględzin zewnętrznych samolotu, personel kabinowy robi porządek w kabinie.

Każdy typ samolotu ma ustalony sposób i kolejność obsługi płytowej i ustalone sektory dojścia dla różnych ekip - inaczej byłoby a tego niezłe piekło. Przy obsłudze samolotu pasażerskiego potrzeba wielu ludzi i pojazdów; przy lekkim nawet bałaganie łatwo o uszkodzenia albo wypadek. A czas jest z reguły niemożliwie wyśrubowany - jak samolot stoi, nie zarabia. A i sam postój na lotnisku kosztuje dość słono.

W okolicy stanowisk postojowych są rozmaite ciekawe, acz nie wpadające w oko, miejsca: stanowiska do odladzania samolotów, płyty kompensacyjne służące do kompensacji busol i kalibracji systemów nawigacyjnych i tzw. izolowane stanowiska postojowe. Izolowane stanowiska postojowe są od oddalone płyty peronowej i w miarę możliwości osłonięte. Przeznaczone są dla statków powietrznych które z różnych powodów powinny być oddzielone od normalnego ruchu lotniskowego. Najczęściej chodzi o te które stały się "przedmiotem bezprawnej ingerencji" (uprowadzenie lub ładunek wybuchowy). W okolicy tych izolowanych stanowisk buduje się otwarte od góry bunkry lub labirynty ziemne do rozbrajania lub detonowania ładunków niebezpiecznych.

Z tym rozbrajaniem to jest ciekawa sprawa. W filmach akcji wygląda to tak, że bojowo ucharakteryzowany twardziel przez dobre 90 minut wyczynia mrożące krew w żyłach mecyje z jakąś rzeźbą abstrakcyjną z przewodów, wyświetlaczy (zawsze czerwonych i zawsze zliczających wstecz) i innych ozdób choinkowych. A w tle hucpa jak sto pięćdziesiąt: śledztwo (szczupactwo, karpiostwo...), wątek erotyczny itp.
Tak naprawdę to 90 procent walki z zagrożeniem polega na uniemożliwieniu dostarczenia bomby w pobliże samolotu. Jeżeli już jest tam jakaś piguła (albo nawet samo podejrzenie), najpierw zabiera się ludzi w jedną stronę, a samolot w drugą - właśnie na izolowane stanowisko. Wszystko po cichu, acz sprawnie.
Samolot jest najgorszym możliwym miejscem na ładunek wybuchowy. Nigdy nie można całkowicie usunąć paliwa, oleju, płynu do hydrauliki itp. Ciasnota uniemożliwia zastosowanie robotów, utrudnia ewakuację, a lekka konstrukcja nie daje osłony. Grupa rozminowania stara się zlokalizować, zbadać i usunąć ładunek wybuchowy. Jak się da, bo jak nie to pozostaje odczekać i ewentualnie w dogodnym czasie sprowokować eksplozję. Nie oszukujmy się; bomby nierozbrajalne istnieją - każdy cholerny producent min ma w asortymencie kilka modeli.
Jeżeli już dało się zabrać ładunek, zapewnia mu się maksymalny komfort, wywozi w zaciszne miejsce i unieszkodliwia. Robi się to różnie - najrzadziej tak jak na filmie. Bardzo skuteczne jest użycie karabinu wodnego, w którym nabój pirotechniczny powoduje strzał niewielką ilością wody. Umiejętne użycie takiej, nomen-omen, spluwy powoduje że większość ładunków rozpada się na kawałki. Strumień wody oddaje energię na sporej powierzchni i przerywa połączenia elektryczne lub pirotechniczne, a przy tym nie daje wysokiej temperatury ani iskier.
Jeżeli nawet ładunek wybuchnie, pozostałości konstrukcji i zapalnika oraz ślady materiału wybuchowego nie zawierają substancji obcych, co ułatwia analizę.

Wspomniałem wcześniej o stanowiskach odladzania samolotów. W ogóle zimą często ludzie pytają co się dzieje na takim lotnisku; jak oni sobie radzą z tym śniegiem, czy jak spadnie te 10 cm śniegu i w takiej Warszawie następuje koniec cywilizacji to lotnisko się zamyka, itd, itp.
Najprościej opowiedzieć co się zimą robi na lotnisku. Otóż robi się to co zwykle, a dodatkowo marźnie, odśnieża i odladza. Zamykanie interesu to ostateczność; koszty kilkugodzinnego przestoju są ogromne. Niezadowoleni są przewoźnicy i pasażerowie. Ci ostatni w samolocie mają przed sobą godziny czekania albo i lądowanie na lotnisku zapasowym (np. Łódź - Warszawa z lądowaniem w Poznaniu) A pasażerów czekających w porcie cały czas przybywa. O tym co mają kontrolerzy ruchu lotniczego (i co bedą mieli jak to wszystko się ruszy) już nie wspomnę.
Toteż przede wszystkim się odśnieża póki się da. Lotnisko ma sytuację dość luksusową w porównaniu z miastem. Drogi do odśnieżania są szerokie i proste, można zatem stosować wielkie maszyny o wydajności znacznie większej niż te szosowe. W przerwach między startami i lądowaniami pługi i dmuchawy jeżdżą cały czas, jak trzeba to w nocy też. Ciężko nie zasnąć przy takiej robocie - zwykle ofiarą "akcji Zima" pada kilka świateł krawędziowych. Kiedy nie ma dalszych opadów drogi startowe posypuje się saletrą, która rozkładając się topi lód i sprasowany śnieg. Dąży się do tego aby powierzchnia dróg startowych była sucha i czarna. Saletry sypie się bardzo mało; nie ze szczególnego umiłowania przyrody lotniskowej, ale dlatego że dodatkowe oczyszczanie scieków i odtwarzanie trawy wiosną kosztuje chore pieniądze.

Odladzanie samolotów to odrębna sprawa. Chodzi nie tyle o usunięcie nagromadzonego śniegu i lodu, ile o utrudnienie narastania lodu na skrzydłach i usterzeniu. Oblodzenie w locie zdarza się nie tylko zimą - po prostu zimą ciężko przed nim uciec. Wszystkie większe samoloty mają rozmaite urządzenia przeciwoblodzeniowe: ogrzewane krawędzie natarcia i szyby, nadmuchiwane gumowe nakładki do kruszenia lodu, czasem układ do zwilżania łopat śmigieł alkoholem. Zasadniczo są one dość skuteczne, ale w pewnych warunkach mogą nie wystarczyć. Poza tym ich użycie zabiera dużo energii, czyli paliwa. Zatem samoloty spryskuje się roztworem utrudniającym przyleganie lodu. Trochę psuje widok z okien, ale lepsze to, niż możliwość że gdzieś w trasie skorupa zrobi się o parę ton cięższa i nabierze własności aerodynamicznych wora cementu.

Obsługa pasażerów w terminalu nie dorównuje rozbrajaniu bomb, ale też nie jest rzeczą prostą. Wydawałoby się że to taki samograj: sprawdzić bilety, nie pogubić bagaży przed oddaniem ich pasażerom i załatwione.
Tymczasem w nawet średnio nowoczesnym porcie lotniczym pracuje wiele służb, zajmujących się najrozmaitszymi aspektami jego funkcjonowania.

Nie znam się ni w ząb na pracy portu, ale dane mi było pobawić się francuskim systemem OUTIL (akronim pełnej nazwy, przy okazji oznacza narzędzie) do szkolenia i treningu osób kierujących obsługą dworcową. Zapewnienie obsługi tam gdzie jest potrzebna, informacja, oznakowanie, dyskretne kierowanie potoków ludzi, żeby nie poczuli się jak samobieżny towar (self-loading cargo, jak mawia Wuj Roger z Flighta) - jest co robić. Przy okazji trzeba załatwić parę rozmaitych kontroli: biletową, paszportową, imigracyjną, celną, bezpieczeństwa (broń, narkotyki itp.). Z tym bywa ciężko; podenerwowani ludzie przed podróżą zachowują się różnie i robią różne dziwne rzeczy. Jeśli przypadkiem ktoś jest z zawodu, dajmy na to, terrorystą albo innym frustratem, robi rzeczy jeszcze dziwniejsze.
A niech do kompletu coś nawali - zgroza. I to wszystko spokojnie i z uśmiechem (biegającym ludziom ciężko się uśmiechać), bo przecież cały cyrk ma emanować profesjonalizmem i bezpieczeństwem. Nawet w okresach kiedy to panie wychowawczynie zwykły urządzać dzieciom wycieczki. Powszechnie wiadomo że w mieście z, dajmy na to, tysiącem szkół i przedszkoli są tylko jedne ruchome schody do zabawy. Mianowicie te w porcie lotniczym.
Słowem, nabrałem pewnego szacunku.

Sprawy ruchu statków powietrznych w obrębie pola wzlotów są trochę w cieniu. Postrzega się je bardziej w kategorii przepustowości portów lotniczych niż bezpieczeństwa ruchu lotniczego. A przecież wiele wypadków wydarzyło się na lotniskach. Nie należy zapominać o tym, że najtragiczniejsza dotąd katastrofa zdarzyła się na drodze startowej lotniska w Teneryfie na Wyspach Kanaryjskich. Zginęły 583 osoby.
Na lotniskach szczególnie dobrze widać wzrost przewozów lotniczych. Presja na zwiększenie ilości startów i lądowań jest bardzo silna. Wystarczy wspomnieć o stosowanej w Stanach Zjednoczonych procedurze Land and Hold Short (LAHSO), polegającej na jednoczesnym wykorzystaniu krzyżujących się dróg startowych. Jeśli kapitan uważa że zmieści się z dobiegiem na części do skrzyżowania, może lądować w czasie kiedy druga droga jest wykorzystywana do startu.
Allach jest wielki - jak dotąd nie było z tego powodu znaczniejszych wypadków.

Dużym krokiem w dziedzinie było powstanie skomputeryzowanych systemów obróbki danych radaru lotniskowego (Surface Movement Radar - SMR). System potrafi śledzić poruszające się obiekty, alarmując kontrolera w przypadku wystąpienia przesłanek do powstania sytuacji kolizyjnej, np. kiedy obiekt kieruje się w stronę drogi startowej, zajętej przez samolot. Ostrzeżenie jest generowane także wtedy, gdy zidentyfikowany samolot zmienia trasę kołowania lub nie zatrzatrzymuje się w punkcie oczekiwania.
Aktualnie w systemach kontroli lotniska i zarządzania ruchem naziemnym coraz szersze zastosowanie znajduje stosunkowo nowa technologia - multilateracja.

Prowadzone są próby automatycznej transmisji danych na pokład kołującego samolotu. Część pokładowa systemu, dysponując dokładną pozycją wegług GPS daje załodze pełną informację o położeniu względem wszelkich obiektów w sąsiedztwie. Zastosowanie wyświetlaczy przeziernych (head-up displays - HUD) pozwala na generowanie syntetycznego widoku z kokpitu w razie słabej widoczności.

Robi się też conieco w celu ulepszenia samych dróg startowych. Rowkowanie nawierzchni jest już dość powszechne. Poprzeczne rowki, rozmieszczone co kilka centymetrów, żeby nie zmniejszać pola styku z oponą, pomagają odprowadzić nadmiar wody w czasie opadów.
Od pewnego czasu prowadzi się próby ze stopwayem w postaci płytkiego wykopu wypełnionego tworzywem o konsystencji konstrukcyjnej pianki poliuretanowej. Zewnętrzna nawierzchnia może unieść człowieka lub samochód, ale pod naciskiem podwozia samolotu pęka. Przedzieranie się przez sztuczne podłoże skutecznie wyhamowuje nawet ciężki samolot.
Ta z pozoru genialna metoda budzi pewe wątpliwości w kregu linii lotniczych i firm ubezpieczeniowych. Większość samolotów które zmuszone są "skorzystać" ze stopwayu zatrzymuje się tam bez żadnych ujemnych następstw. Co najwyżej opony idą na śmietnik. Natomiast po gwałtownym władowaniu się w takie syntetyczne gugu samolot musi iść do remontu.
Oczywiście te parę procent maszyn które przesmarowały stopway i uległy poważnym wypadkom z ofiarami w ludziach jest mocnym argumentem. Ale nie decydującym - taki już jest ten świat.




Jacek Tomczak - Janowski
18-12-2000
Akt. 22-08-2011