System lotniczej łączności radiowej jest, jak dotąd, podstawowym środkiem zapewnienia załodze statku powietrznego informacji umożliwiających bezpieczny start, przelot i lądowanie.
Na pokładzie samolotu montuje się dwie niezależne radiostacje. W przypadku mniejszych maszyn wystarcza jedna radiostacja z preselekcją częstotliwości, co daje możliwość szybkiej zmiany kanału.

Na zdjęciu po lewej: jedna z pierwszych radiostacji pokładowych na fale średnie miała dwa kanały: 600 i 800 m. Moc nadajnika 50 watów. Zasilanie nadajnika zapewniał generator napędzany śmigiełkiem, którego jedną łopatę widać u dołu. Radiostację wykonała francuska firma Societe Francaise Radioelectrique (późniejszy Thomson CSF) w roku 1927. Ta tutaj jest zabudowana na samolocie Breguet Super Bidon (Costes i Bellonte 1930, przelot Atlantyku w kierunku zachodnim). Poniżej: 50 watowa radiostacja VHF (1995).

Radiostacje pokładowe są budowane w układzie tzw. transceivera (transmitter - receiver), gdzie nadajnik i odbiornik są ze sobą integralnie związane. Trakt odbiorczy ma prawie zawsze podwójną przemianę częstotliwości, co daje dużą selektywność i odporność na zakłócenia.

Dla lotniczej łączności radiowej w paśmie VHF przydzielono międzynarodowe pasmo 118 do 136.975 MHz z modulacją amplitudy A3E. Odstęp częstotliwości między kanałami wynosi 25 kHz. Zalecana głębokość modulacji wynosi 70%. Moc wyjściowa nadajnika jest różna - od 5 do 50 watów.
Od 7 października 1999 roku w pewnych obszarach kontroli ruchu lotniczego Europy obowiązuje odstęp międzykanałowy 8,33 kHz. Dotyczy to przelotów na poziomach lotu od FL 245 (około 7460 m) . Pozwala to na zwiększenie liczby kanałów łączności z 720 do 2280. Zakres 118 - 136.975 MHz mają także radiostacje samolotów wojskowych.
Wojskowe i rządowe statki powietrzne dysponują dodatkowymi kanałami w paśmie UHF od 225 do 400 MHz z emisją A3E.

Na samolotach komunikacyjnych montuje się dodatkowe radiostacje krótkofalowe, tzw. kompanijne, przeznaczone do łączności z centralą linii lotniczych. Pracują one w paśmie 2 - 29.9 MHz z emisją A3E (dawniej także z telegrafią A2A). Przy mocy około 100 W uzyskują one zasięg około 5000 km.

W czasie lotów dalekodystansowych, szczególnie przez oceany, gdzie sektory kontroli są ogromne, ciągły odbiór całej korespondencji radiowej byłby męczący dla załogi. W takich przypadkach stosuje się system selektywnego wywołania SELCAL, blokujący transmisję przeznaczoną dla innych statków powietrznych.
Każdy z samolotów z SELCALem ma przydzielony unikalny kod, nadawany tonowo (na fonii) przed każdym komunikatem dla konkretnego samolotu. Komunikat zostanie odebrany tylko przez samolot do którego należy kod; na innych wyjście fonii zostanie zablokowane. Korespondencja bez kodu jest słyszalna dla wszystkich na tej częstotliwości.
Zwykle do układu SELCAL można podłączyć sygnał tylko jednej radiostacji VHF (plus radio kompanijne); drugi i ewentualnie trzeci zestaw VHF pozostają w gotowości, z reguły wyciszone.

Cechą charakterystyczną radiostacji pokładowych jest solidna i zwarta budowa. Stacje małej mocy, przeznaczone dla niewielkich awionetek lub szybowców są budowane w postaci jednego pudełka. Spotyka się także radiostacje wykonane na kilka ustalonych kanałów (znana u nas stacja szybowcowa RS 6101 ma 9 kanałów VHF). W samolotach komunikacyjnych w kokpicie umieszcza się tylko panel z elementami kontrolnymi i sterującymi, natomiast same radiostacje są umieszczone razem z resztą aparatury elektronicznej.

W większości samolotów słuchawki i mikrofony załogi są połączone z radiostacją poprzez skrzynki ASP (Audio Selector Panel). ASP umożliwia przełączanie się między dwoma radiostacjami, odsłuch sygnałów pomocy radionawigacyjnych, połączenie między członkami załogi (interkom, czyli z rosyjska SPU - samolotnoje pieriegowornoje ustrojstwo).
Lotnicze słuchawki z mikrofonem, czyli mikrotelefon, nie są wcale rzeczą prostą. Zasadniczo słuchawki muszą zapewniać dobrą słyszalność i nie męczyć. Istnieje sporo typów słuchawek, przeznaczonych do różnych zastosowań i dla różnej zasobności kieszeni. U nas spotyka się jeszcze tu i ówdzie radzieckie słuchawki lotnicze typu AG, co złośliwi tłumaczą jako "aparat gniotący".
Mikrotelefony lotnicze różnią się głównie stopniem tłumienia hałasu zewnętrznego, trafiającego do uszu i mikrofonu. Te dla pilotów samolotów komunikacyjnych i turystycznych pozwalają słyszeć odgłosy otoczenia. W mikrofonach stosuje się proste układy odfiltrowujące hałas - najczęściej są to po prostu otworki z tyłu mikrofonu. Powodują one wzajemne znoszenie się tych fal akustycznych, które z obu stron membrany mają takie samo natężenie.
W samolotach szybkich - bojowych i akrobacyjnych - słuchawki są zamontowane wewnątrz kasku, a rolę mikrofonu pełni laryngofon, umieszczony w obroży na szyję. Laryngofon przejmuje drgania akustyczne bezpośrednio z krtani.

W samolotach pasażerskich jest dodatkowy system łączności do użytku personelu kabinowego i dla nagłośnienia (tzw. PA, czyli public address). Zasadniczo służy on do transmitowania pokrzepiających tyrad kapitana do kochanych pasażerów i porywających instruktaży postępowania w sytuacjach awaryjnych (kamizelki ratunkowej się nie je, tylko zakłada, i to nie przez nogi, itd.). Kpiny kpinami, ale wiedza o tym jak nie związać się w baleron paskami kamizelki, o położeniu wyjść awaryjnych i jak z nich skorzystać może się, uchowaj Boże, przydać.
A i przypomnienie o zakazie używania telefonów komórkowych, komputerów tudzież innych brzęczydeł jest wcale nie od rzeczy.

Na pokładach samolotów wyposażonych w system ACARS (Aircraft Addressing and Reporting System) spotyka się trzeci zestaw radiowy VHF, służący wyłącznie do automatycznej wymiany depesz telegraficznych. Ponieważ depesze ACARS są krótkie i nadawane z prędkością 2400 bitów na sekundę, powszechne jest rozwiązanie wykorzystujące do nadawania radiostację komunikacyjną. Kiedy ACARS ma wysłać informację przejmuje na chwilę sterowanie radiostacją. Operacja ta najczęściej jest niezauważalna, ponieważ zasadnicza praca radiostacji jest nadrzędna wobec takiej "fuchy".

Naziemne urządzenia łączności radiowej są skonstruowane nieco inaczej. Radiostacje w układzie transceivera są stosowane tylko na małych lotniskach lub jako awaryjne. Są one budowane jako przenośne lub ręczne. Łączność dla potrzeb kontroli ruchu lotniczego zapewniają stacjonarne zestawy nadawczo - odbiorcze, złożone z oddzielnego nadajnika i odbiornika.

Radiostacje stacjonarne mają konstrukcję znacznie prostszą niż pokładowe. Wymaga się od nich dobrych parametrów i odporności na warunki pracy ciągłej, natomiast wymiary i sposób zasilania są mało istotne. Nadajniki i odbiorniki są zazwyczaj oddzielnymi blokami ze wspólną anteną. Kiedy radiostacja nadaje, antena jest podłączana do nadajnika, natomiast odbiornik jest blokowany.

Zespoły nadawczo - odbiorcze są najczęściej podwójne; funkcję zestawu uzkodzonego automatycznie przejmuje rezerwowy. Przełączenia dokonują układy automatycznej kontroli pracy, które ponadto umożliwiają zdalną obsługę i pomiary. Jest to istotne w radiostacjach zainstalowanych w terenie, jak niektóre pracujące dla kontroli obszaru.
Radiostacje naziemne działają tylko na częstotliwości danego organu kontroli. Na przykład port lotniczy Kraków - Balice ma przydzielone częstotliwości: 118.100 MHz (wieża), 121.075 MHz (zbliżanie), 126.125 MHz (meteo ATIS), i oczywiście międzynarodowa częstotliwość bezpieczeństwa 121.500 MHz. Oznacza to, że w Krakowie pracują cztery zestawy łączności radiowej.

Zmiana częstotliwości pracy wymaga wymiany specjalnych wkładek w nadajniku i odbiorniku, albo, w nowszych konstrukcjach, wprowadzenia nowej częstotliwości do układu syntezy. Zresztą nie robi się tego często; zmiany w sieci łączności radiowej mają miejsce raz na parę lat. Na zdjęciu - pulpit stacjonarnej radiostacji z syntezą częstotliwości.

Radiostacje naziemne są połączone liniami telekomunikacyjnymi z VCS (Voice Communication System) ośrodka kontroli ruchu lotniczego. VCS jest bardzo rozbudowanym systemem, obsługującym wiele stanowisk kontrolerów ruchu lotniczego i wiele kanałów łączności.
Jeśli kontroler wybiera na swoim pulpicie kanał łączności, oznacza to, że podłącza się do konkretnej radiostacji. Inaczej mówiąc, system integruje lotnicze sieci łączności ruchomej (radio) i stałej (interkom i łącza sztywne) oraz daje do nich dostęp wielu stanowiskom kontroli.

Na zdjęciu widać błękitny ekran dotykowy sterowania VCS z wyświetlonymi "klawiszami". Rozwiązanie takie ma ten plus, że zmiana dostępnych połączeń nie wymaga żadnego majsterkowania i przełączania drutów. Po prostu operator systemu wprowadza do VCS nową mapę połączeń i gotowe - na panelu pojawiają sie nowe pola dotykowe i, rzecz dziwna, wszystko działa.

Wszystkie kanały radiowe, interkom między stanowiskami kontroli i telefony operacyjne są nagrywane przez całą dobę. Do tego dodaje się sygnały czasu, umożliwiające synchronizację przy odtwarzaniu. Zapis musi być zachowany przez minimum 30 dni. Jest on ważnym dowodem w dochodzeniach powypadkowych. Oprócz tego nagrania przesłuchują inspektorzy ruchu lotniczego, których obowiązkiem jest wydawanie opinii w sporach oraz wyławianie potencjalnie niebezpiecznych nieprawidłowości.

Bateria szesnastościeżkowych magnetofonów w CKRL Warszawa. Pracują one w zestawach po dwa - gdy kończy się taśma (co 24 godziny), albo z innych przyczyn wystąpi przerwa w zapisie, rusza drugi. Przy okazji odzywa się alarm w pokoju technika dyżurnego.

Nowsze urządzenia do zapisu dokumentacyjnego zapisują do 64 kanałów fonicznych w skompresowanym formacie cyfrowym na dysku. Zapis z dysku jest partiami przenoszony na wymienną kasetę (najczęściej DAT), która może zawierać do 100 godzin zapisu. Na zdjęciu: stojak urządzeń do zapisu dokumentacyjnego typu Nicelog wraz z komputerem sterowania, kontroli pracy i zarządzania bazą nagrań.

Cyfrowe rejestratory dokumentacyjne budziły swojego czasu pewne wątpliwości prawne. Twierdzono, że zapis cyfrowy łatwo może być montowany bez śladu. W grę wchodzą duże pieniądze, więc z gracją pomijano fakt, że przy dzisiejszej technice nawet tania karta dźwiękowa do PC umożliwia konwersję zapisu analogowego na cyfrowy i z powrotem, a przy pewnej zręczności nawet dobre laboratorium tego nie wychwyci. Wiem (nie powiem od kogo) że po katastrofie Airbusa Lufthansy w Warszawie 14 września 1993 prawnicy Airbusa w desperacji sięgali do takich argumentów. No cóż, chyba im trochę nie wyszło, mimo pomocy ze strony niektórych polskich dziennikarzy.